Jak ukazuje současná praxe nejsou jednotlivé články dopravního řetězce (řidiči, odesilatele, dopravci) dostatečně seznámení se stávajícími způsoby bezpečného zajištění a uložení nákladu na vozidle. Jak se v poslední době ukazuje podíl nákladní dopravy neustále stoupá a nijak tomu nebude ani v budoucnu. Jelikož nám během přepravy ať už při brzdění, průjezdu zatáčkou, ale i při rozjezdu působí na náklad síly, které mají snahu náklad posunout, je třeba znát, kdy je náklad dostatečně zajištěný.

V prvé řadě si musíme ujasnit, že náklad je třeba zajistit pro normální provozní podmínky což není jízda konstantní rychlostí po dálnici, ale je třeba brát v úvahu veškeré jízdní manévry jako je brzdění, prudké brzdění, nebo úhybné manévry.

V jedné obecné rovině se touto otázkou zabývají národní předpisy
» zákon č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích

§ 5 odstavec 1 pismo i)
§ 52 – Přeprava nákladu

Konkrétněji řeší problematiku
» vyhláška č. 82/2012 Sb. o technických silničních kontrolách

Příloha č. 5 k vyhlášce č. 82/2012 Sb. Požadavky k zabezpečení nákladu

I. Zásady zabezpečení nákladu

1) Náklad musí odolat následujícím silám způsobeným zrychlením nebo zpomalením vozidla:

a) ve směru jízdy: 0,8krát hmotnost nákladu,

b) kolmo na směr jízdy: 0,5krát hmotnost nákladu,

c) proti směru jízdy: 0,5krát hmotnost nákladu a

d) obecně náklonu nebo převrácení.

2) Rozložení nákladu zohledňuje maximální povolené zatížení náprav a také nezbytné minimální zatížení náprav v mezích maximální povolené hmotnosti vozidla, a to v souladu s právními předpisy upravujícími hmotnost a rozměry vozidel.

3) Jsou-li pro zabezpečení nákladu použity určité konstrukční části vozidla, například přední čelo, bočnice, zadní čelo, klanice nebo úchyty pro připevnění nákladu, zohlední se při zabezpečování nákladu příslušné požadavky na pevnost těchto částí.

4) Pro zabezpečení nákladu lze použít jednu či několik následujících metod nebo jejich kombinaci:

a) zajištění zámkem,

b) zablokování (lokální/celkové),

c) přímé připevnění,

d) připevnění k podlaze shora přes náklad.

5) Těmito zásadami nejsou dotčeny požadavky na dopravu určitých kategorií nákladu, například požadavky podle Evropské dohody o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí (ADR).

6) Při kontrole zabezpečení nákladu se postupuje podle níže uvedených norem:

Vozidlo v pohybu je pod vlivem různých sil v různých směrech; čím rychleji se vozidlo pohybuje, tím silněji tyto síly působí. Tyto síly, poloha nákladu a jeho těžiště ovlivňují možnosti bezpečného řízení vozidla.

Další důležité faktory jsou hmotnost, tření, těžiště a rozměry nákladu.

Část nákladu stojící v klidu na plochém povrchu je vystavena síle, která působí (chce táhnout) přímo dolů do středu země. Tato síla se nazývá tíhová a má hodnotu jako hmotnost příslušné části nákladu.

Když se vozidlo rozjede a zvyšuje svou rychlost vpřed, snaží se náklad pohybovat dozadu. Síla, která působí na náklad, odpovídá nanejvýš jedné polovině jeho hmotnosti.

Když vozidlo zatáčí, chce náklad pokračovat v pohybu původním směrem. Síla, která pak působí na náklad a nutí ho pohybovat se ke straně vozidla, odpovídá maximálně jedné polovině jeho hmotnosti.

Když vozidlo zpomaluje, snaží se náklad pohybovat dopředu. Síla, která pak působí na náklad, může být ekvivalentní až celé jeho hmotnosti.

Vibrace způsobují nárazy do nákladu, sice slabé, ale zato ve velkém množství. Pokud trvají dost dlouho, může náklad „odkráčet“ katastrofálně daleko.

Kontakt mezi různými materiály má různé součinitele tření (součinitel tření se obvykle označuje μ a vyslovuje mí). Čím vyšší součinitel tření, tím spíš je třecí síla schopná udržet náklad na místě. Pravidlem je, že suchý povrch má větší tření než povrch mastný.

Koeficient tření video

Těžiště jednotky (např. přepravní bedny) rozhoduje o tom, jak musí být tento předmět zajištěn proti překlopení. Pokud je předmět velice těžký v horní části a dole má jen menší část své váhy, je zjevně náchylnější k překlopení než v opačném případě. To platí také tehdy, nachází-li se těžiště v blízkosti některé ze stran bedny.

Základní pravidla:

Pokud náklad nemá větší výšku než délku, nehrozí mu žádné riziko překlopení dopředu.

Pokud náklad nemá výšku větší než dvojnásobek délky nebo šířky, nehrozí mu žádné riziko překlopení dozadu či do stran.

Hmotnost nákladu ovlivňuje velikost sil, kterým je náklad během přepravy vystaven.

Na základě této hmotnosti se v principu rozhoduje, jak silné musí být upevnění.

Podlaha musí unést zátěž rovnoměrně rozloženého nákladu, ekvivalentní maximálnímu zatížení.

Čelo musí při náhlém zabrzdění unést zátěž nákladu ekvivalentní užitečnému zatížení, rovnoměrně rozloženou po celé ploše čela.

Postranice a zadní čelo musí unést zátěž rovnou polovině užitečného zatížení vozidla, rozloženou po celé ploše příslušné desky. Totéž platí pro boční a zadní stěny nástaveb skříňového typu.

Plachta natažená na nosné konstrukci, zpravidla není určena k upevnění, slouží výhradně k ochraně proti povětrnostním vlivům. Vlivem zatížení nákladem se mohou rychle rozšířit i ty nejmenší trhliny na plachtě.
Plachta však může napomáhat upevnění nákladu.

V některých zemích smí plachty nést část zátěže na metr plošiny (od předního k zadnímu čelu), ale pouze je-li splněno několik důležitých podmínek.

• • Např. ve Švédsku jsou plachty na nosné konstrukci, která jsou zkonstruována podle švédské normy SS-EN283, schváleny, jako upevňovací zařízení pro zátěž maximálně 400 kilogramů na metr plošiny, pokud:
  • Plachta a opěry lišt a desek jsou ve špičkovém stavu (nové nebo tak dobře udržované, že jsou prakticky jako nové).
  • Náklad je v těsném kontaktu s lištami a deskami.
  • Tlak nákladu je rovnoměrně rozložen po celé plachtě, od horního okraje postranic a zadního čela až po vršek plachty (náklad dotýkající se plachty musí být rovný a hladký bez vyčnívajících částí).

Všechny změny celkové hmotnosti vozidla a její rozložení ovlivňují jízdní vlastnosti a riziko nehod. Nákladní automobil naneštěstí od člověka nemá cit pro rovnováhu.

Přetížení po stranách znesnadňuje řízení a obzvlášť v zatáčkách roste riziko překlopení

Při přetížení přední části vzrůstá nadměrně tlak na přední nápravu a vozilo se přetáčí

Při přetížení v zadní části se příliš zvyšuje tlak na zadní nápravu a vozidlo se nedotáčí

Existuje tolik typů vozidel a nákladů, že nelze předepsat podrobná pravidla, je třeba využít údaje o přepravě, které jsou k dispozici, spolu s teoretickými znalostmi, profesionálními zkušenostmi, fantazií a selským rozumem.

• • Zboží musí být rovnoměrně rozloženo po plošině.
  • Nesmí být překročeny maximální limity nosnosti a tlaku na nápravy.
  • Zboží musí být naloženo tak, aby bylo možné ho upevnit.

Jestliže náklad u čela přetěžuje přední nápravu, musí být umístěn ve vhodné vzdálenosti od čela. Prázdný prostor, který tím vznikne, se vyplní jiným způsobem, prázdnými paletami, prvky nebo jinými způsoby.

Těžiště jednotlivých balíků musí být, pokud to jde, situováno co možná nejníže, aby se balíky nepřevracely.

Těžké zboží musí být umístěno níž než lehčí zboží.

První dovnitř – poslední ven.

Toto je nejjednodušší pravidlo nakládání pro efektivní přepravu. Naneštěstí je toto pravidlo často v rozporu s požadavky na rozložení váhy a upevnění nákladu. Pokud má přeprava několik míst určení, stává se, že odesílatelé umístí zboží na nakládací dvůr v pořadí, jak má být rozvezeno. To přispívá k efektivitě. Ale za bezpečnost přepravy odpovídá řidič, je tedy nucen naložit zboží v nepraktickém, ale bezpečném pořadí a přemístit náklad vždy, když vyloží jeho část.

• silové zajištění
• tvarové zajištění
  • tvarový styk (pomocí seskupení nákladu na ložné ploše)
  • využití nástavby
  • využitím pomocných zajišťovacích prostředků
  • vázání – šikmé
    • diagonální
    • hlavová smyčka

Při silovém vázání se náklad pomocí vázacího prostředku přitlačuje k ložné ploše vozidla. Tímto přítlakem se zvyšuje třecí síla mezi břemenem a ložnou plochou.

Silové zajištění nákladu je možné využít pouze pro typy břemen, která mají stabilní tvar. To znamená, že jsou natolik pevná, aby dokázala odolávat tlaku a mohla tak přenést sílu od vázacího prostředku až k ložné ploše vozidla a zároveň se tím nepoškodila či nezdeformovala.

Čím je vázací úhel menší, tím klesá účinnost silového vázání a při hodnotě 30° se rovná dokonce 1/2 hodnotě nežli při použití vázacího úhlu 90°.

• • • Fft = třecí síla od napínacího prostředku
    • Ffm = podélná třecí síla
    • Fx = podélná síla od nákladu
    • Ft = síla v napínacím (vázacím) prostředku
    • α = úhel mezi vázacím prostředkem a ložnou plochou vozidla
    • F = celková přítlačná síla
    • c = součinitel zrychlení
    • η = dynamický součinitel tření

Fx < Ftm + Fft

m * g * c < (m * g * c * n * k * Ft * sinα) * η

Pod tvarově zajištěným nákladem si představme, že náklad je uložený na ložné ploše vozidla bez mezer (je zamezeno pohybu nákladu jakýmkoliv směrem) a přiléhá tak na nástavbu vozidla.

Tvarový styk

Použitím tvarového styku rozumíme uložení nákladu přímo na čelní stěnu, zadní stěnu a bočnice. Pokud je tak náklad uložený bez mezer a nástavba je dostatečně stabilní můžeme hovořit o tvarovém styku.

Pokud nelze náklad uložit, aby nevznikaly žádné mezery, lze dosáhnout tvarového styku s pomocí pomocných zajišťovacích prostředků ať už vzduchových fixačních podušek, prázdných palet, nebo klínů.

Samozřejmě může nastat situace, kdy náklad není tak objemný aby zaplnil celou ložnou plochu vozidla, a nebo jeho hmotnost je taková, že seskupení celého nákladu by mělo na svědomí přetížení jednotlivých náprav vozidla.

I tak lze zajisté využít tvarového styku a to s využitím pomocných zajišťovacích prostředků, kdy náklad rozdělíme do několika bloků a vytvoříme tak tvarový styk každého bloku zvlášť.

K tomu nám kromě pomocných zajišťovacích prostředků poslouží i nástavba vozidla. Náklad je možné zapřít o čelní nebo zadní stěnu nástavby, případně využití bočnic.

Další metodou tvarového zajištění nákladu je přímé vázání. Při přímém vázání se náklad zajistí pomocí vázacích prostředků, které ho zadržují ve stabilní poloze na rozdíl od metody silového vázání, kdy je náklad zajištěn pomocí tření.

Při použití přímého vázání je rozhodujícím faktorem hodnota LC vázacího prostředku (únosnost vázacího prostředku v tahu).

Pokud je tedy například uvedena na štítku vázacího prostředku hodnota LC 2000 daN, znamená to, že vázací prostředek zajistí 2000 kg v tahu (tedy při použití přímého vázání).

Smyčkové vázání představuje další metodu tvarového zajištění nákladu, při které se zajišťuje náklad pomocí smyček umístěných z přední, zadní případně boční stěny nákladu.

Hlavová smyčka tak nahradí například čelní stěnu jejíž únosnost je dána nosností v tahu použitého vázacího prostředku a pevností vázacích bodů.

Hlavová smyčka slouží k zajištění nákladu ve směru a proti směru jízdy, proto musí v dalším kroku následovat zajištění v bočním směru.

Bočního zajištění dosáhneme použitím silového zajištění, nebo pomocí tvarového styku vytvořeného pomocnými zajišťovacími prostředky.

K vytvoření „ hlavové“ smyčky existuje mnoho způsobů od použití nekonečné smyčky, prázdné palety až po různé speciální přípravky.

Používají se jako zábrana klouzání a při správné aplikaci jsou velmi efektivní. Aby mělo blokování přitlučenými dřevěnými prkny smysl, musí mít výšku nejméně 5 cm. Hřebíky musí být zatlučeny alespoň 4 cm do dřevěné podložky a rozestupy mezi nimi nesmí být nikdy menší než 5 cm.

Pokud prkna dosahují nad těžiště, je náklad zároveň zajištěn i proti překlopení.

Stojící konstrukce často brání jak klouzání, tak i překlopení.

Pokud materiál plošiny neumožňuje použít hřebíky, je možné umístit prkna do tvaru písmene H a stlouci je hřebíky dohromady. Tyto H-konstrukce mohou být vytvořeny na plošině, aby bránily klouzání nebo stát mezi různými druhy zboží nebo mezi zbožím a částmi vozidla.

Vrchní úvazy vedou ze strany na stranu vrchem přes náklad. Jsou vynikající jako metoda upevnění, ale mají jedno důležité omezení. Úvaz je nejúčinnější, když je úhel mezi ložnou plochou a vertikální částí úvazu 90°. Pokud se tento úhel zmenší, ztrácí úvaz svůj efekt.

Při úhlech mezi 75° a 30° je třeba počet úvazů zdvojnásobit. Je-li úhel menší než 30°, nemá úvaz téměř žádný efekt a je nutné použít jinou metodu upevnění.

Zásadní je také umístění popruhů, především pro možnost zabránění překlopení dopředu, resp. dozadu. Při použití úvazu musí být tento umístěn na středu nákladu. Při použití několika vrchních úvazů se tyto musí rovnoměrně rozmístit po nákladu.

Smyčkové uvázání není jen jediný úvaz. Aby bylo účinné, používá se v párech. Jedna smyčka okolo nákladu z každé strany plošiny.
Je velice efektivní v bránění posunutí a překlopení.

Kromě toho musí být zkombinován s určitým zajištěním ve směru dopředu, resp. dozadu.
Pokud nejsou použity opěrné hranolové profily, musí být každá vrstva nákladu uvázána zvlášť. Dlouhé balíky musí mít alespoň dva smyčkové úvazy, aby se nemohly vyvléknout.

Pružné uvázání se používá k blokování nákladu ve směru dopředu nebo dozadu a může vyřešit mnoho problémů s nakládáním, obzvlášť je-li plošina nákladního automobilu či přívěsu plně naložena a potřebuje naložit druhou vrstvu. Náklad v horní vrstvě se musí často umístit dál od čela, aby nebyl překročen maximální tlak na nápravu. Pružné uvázání se dá realizovat různými způsoby, ale všechny mají společné to, že úhel mezi plošinou a popruhy nebo řemeny nesmí být větší než 45°. Při větších úhlech ztrácí pružné uvázání rychle svůj efekt.

Aby pružné uvázání bránilo překlopení, je důležité, aby sahalo co možná nejvýš na nákladu.

Když je náklad ve vrstvách, stačí pro zhodnocení rizika překlopení ve směru dopředu či dozadu vypočítat toto riziko jen pro hmotnost poslední (vnější) vrstvy. Nekombinujte ale toto pravidlo s pravidlem pro klouzání. V takovém případě je třeba brát v úvahu celou hmotnost nákladu.

Pružné uvázání se dvěma popruhy (větveni) na každé straně upevňuje dvakrát tolik, co jediný popruh na každé straně.

Tento typ uvázání se používá především na větší stroje a náklady, k nimž můžete přímo připevnit úvazy. Toto uvázání brání jak klouzání tak i překlopení. V závislosti na úhlu mezi bodem upevnění na nákladu a bodem upevnění na podlaze se efekt bránění překlopení liší od bránění klouzání.

Jsou-li úvazy vedeny křížem (křížové uvázání), je maximálně důležité, aby se kříž nacházel nad těžištěm nákladu – jinak bude uvázání pomáhat nákladu v překlopení.

Kolika tunám dokáže přímé nebo křížové uvázání zabránit v klouzání a překlopení závisí na tolika faktorech, že nelze sestavit jednoduchý návod s hmotnostními tabulkami.

Když je náklad ve vrstvách, stačí pro zhodnocení rizika překlopení ve směru dopředu či dozadu vypočítat toto riziko jen pro hmotnost poslední (vnější) vrstvy.

Nekombinujte ale toto pravidlo s pravidlem pro klouzání. V takovém případě je třeba brát v úvahu celou hmotnost nákladu.

Ovázání se často používá jako ochrana proti překlopení, přičemž potřebnou práci vykonává samotný náklad. Několik balíků náchylných k překlopení, např. sudy stojící na plošině, se dá ovázat vodorovným řemenem kolem dokola, takže se vzájemně chrání proti překlopení. Z několika jednotek se stane jedna.

Uvázání může být vedeno také svisle a má stejný efekt.

Pamatujte si, že čím delší je řemen nebo popruh, tím víc se protahuje; je-li ovázání příliš dlouhé, ztrácí svou účinnost.

Pro menší všeobecný náklad se často používají bedny, obzvlášť v distribuci, kde má každý příjemce své vlastní.

Nejobvyklejší metodou upevnění beden je blokování. Provádí se mezi bednami navzájem nebo s použitím vybavení vozidla. Vzadu je náklad obvykle zajištěn trámem nebo popruhy či řemeny s napínačem.

Plyny se přepravují v cisternách nebo lahvích. Cisterna je již připevněna k rámu vozidla, ale volné lahve musí být upevněny řidičem nebo nakládajícím personálem.

Lahve se obvykle přepravují ve svislé poloze, přivázané k čelu nebo postranici. Lahve mohou být také vloženy do bedny, která musí být upevněna stejným způsobem jako jiné typy nákladu..

Veškerá přeprava hromadného nákladu vyžaduje vozidlo pro transport hromadného nákladu nebo vozidlo s čelem, postranicemi a zadním čelem.

To je jasné, protože hromadný náklad je náklad bez jakéhokoli obalu, např. zemina, písek, štěrk nebo kamení. Může se jednat také o zemědělský produkt, jako např. brambory či řepu.

Kromě plachty nebo sítě pro zakrytí nákladu, který může prášit nebo se sypat, existuje pro přepravu hromadného nákladu následující obecné pravidlo.

Když je náklad vyvážený, nesmí být těžiště žádné jednotky (např. kamenu) v nákladu výš než čelo, postranice nebo podobné zařízení.

Vzadu nesmí mít žádná jednotka nákladu těžiště nad čárou, která svírá úhel 45° se zadním čelem.

Uvedené zásady jsou stanoveny v Pravidlech o bezpečnosti práce a ochraně zdraví při těžbě, soustřeďování, odvozu a manipulace dříví č.j. 336/OKOŘ 89, vydaných někdejším Ministerstvem lesního hospodářství a dřevozpracujícího průmyslu ve Věstníku MLVD č. 3/1989.

Tato pravidla jsou sice jen resortním předpisem platným dnes pouze v rámci Ministerstva zemědělství, jsou však součástí jak kurzů pro obsluhu hydraulické ruky při odvozu dřeva, tak i pro školení bezpečnosti práce těchto pracovníků a lze předpokládat, že se zásadami zde uvedenými jsou řidiči provádějící odvoz dříví seznámeni. Pracovní postup při nakládání dříví a zajištění nákladu je podrobně rozveden v Technicko-organizačních směrnicích pro odvoz dříví, které jsou přílohou těchto pravidel:

Stav klanic, oplenů a poutacího zařízení odvozních souprav (včetně prostředků pro mechanizovanou nakládku a vykládku dříví. t.j. hydraulické ruky vozidla) je řidič povinen kontrolovat denně (Pravidla MLVD 21 odst. 4 písm. a/).

Nařízení vlády č. 28/2002 Sb. Nařízení vlády, kterým se stanoví způsob organizace práce a pracovních postupů, které je zaměstnavatel povinen zajistit při práci v lese a na pracovištích obdobného charakteru VI.

Odvoz dříví

1. Při odvozu dříví je zaměstnavatel povinen zajistit organizaci práce a pracovní postupy tak, aby zaměstnanci

a) neprováděli nakládku na odvozní prostředek nebo vykládku z odvozního prostředku, který není zajištěn proti pohybu a převrácení,

b) nepopojížděli s břemenem zavěšeným na hydraulické ruce,

c) nezdržovali se v ohroženém prostoru nakládaného nebo skládaného dříví,

d) nepřeváželi dříví nezajištěné proti pohybu a vypadnutí z odvozního prostředku.

2. Na ložnou plochu odvozního prostředku se dříví ukládá tak, aby náklad u klanic nepřesahoval více než polovinou obliny kmene a střed nákladu nepřesahoval výšku klanic o více než 35 cm. Pro výstup na ložnou plochu musí být odvozní prostředek vybaven žebříky nebo pevně zabudovanými stupadly.

Rovnaná dříví jsou povolena v délce 1 – 2,5 m. Na ložné ploše vozidla může být uloženo podélně i příčně.

Hráně rovnaného dříví musí být na ložné ploše upoutány schváleným zařízením (např. ráčnovým navijákem), přičemž nesmí u klanice (postranice) přesahovat výšku klanic (Pravidla MLVD 22 odst. 2). Poutací zařízení musí být upevněno k ložné ploše vozidla (Pravidla MLVD 22 odst. 3).

Pokud je dříví na ložné ploše uloženo podélně (polena leží rovnoběžně s podélnou osou ložné plochy vozidla), musí být každá hráň stažena nejméně jedním poutacím zařízením a obě čela ložné plochy (tj. přední i zadní čelo korby vozidla) musí přesahovat výšku nákladu (TOS pro odvoz dříví čl. 2.1.1 ).

Před výjezdem z místa nakládky musí být náklad stáhnut poutacím zařízením. Před výjezdem na veřejnou komunikaci je třeba náklad dotáhnut zcela a po ujetí cca 5 km musí být dotažení kontrolováno / TOS pro odvoz dříví čl. 222 písm. c/).

Dále je třeba dodržovat i následující zásady, které však nejsou v pravidlech uvedeny:

• každá hráň musí být na obou stranách zajištěna párem klanic ( příp. plochou čela ložné plochy vozidla nebo její bočnicí)
• vzdálenost klanic téhož páru musí být taková, aby jimi byla povolena bezpečně zachycena.

Výřezy jsou kusy surového dříví v délce 2,5 až 6 m. Při přepravě spočívají celou délkou na jediném vozidle. Jsou uloženy podélně. Výřezy nad 2,5 se ukládají mezi klanice (popř. na hřebeny klanicových oplenů) podélně s osou ložné plochy vozidla. Naložené dříví na oplenech vozidla se stahuje poutacím zařízením ( ráčnový naviják) umístěným na předním oplenu nebo v jeho blízkosti (TOS pro odvoz dříví čl. 2.1.2 ). Výřezy musí být tedy zajištěny alespoň jedním poutacím zařízením (račnovým navijákem s ocelovým lanem). Uvedená pravidla nestanovují, zda je přípustná případně přesah nákladu nad výšku klanic ( jako u dlouhého dříví) nebo naopak náklad klanice přesahovat nesmí ( jako u rovnaného dříví). Dále je třeba dodržovat i následující zásady, které však nejsou v pravidlech uvedeny:

• každá hráň musí být na obou stranách zajištěna párem klanic (příp. plochou čela ložné plochy vozidla nebo její bočnicí).
• vzdálenost klanic téhož páru musí být taková, aby výřezy byly klanicemi bezpečně zachyceny.

Dlouhé dříví jsou kmeny v celkové délce nad 6 m. Při odvozu leží kmeny dlouhého dříví na oplenu umístěném na tažném vozidle a na oplenu polopřívěsu.

Kmeny dlouhého dříví je zakázáno ukládat u klanic nebo nástavců tak, aby přesahovaly výšku klanice více než polovinou obliny. Střed nákladu nesmí přesahovat výši klanic více než o 35 cm (Pravidla MLVD 23 odst. 1). Dále je třeba dodržovat i následující zásady, které však nejsou v Pravidlech uvedeny: -spodní kmeny musí spočívat na hřebenech obou oplenů, krajní kmeny musí být zajištěny oběma klanicemi. -spodní a krajní kmeny musí přesahovat oplen nejméně o 75 cm -kmeny uložené v horní vrstvě musí být dostatečně dlouhé, aby mohly být zajištěny oběma poutacími zařízeními. Po naložení musí být náklad zajištěn poutacím zařízením na obou oplenech. Na předním oplenu je náklad před výjezdem stažen s vůlí 10 cm, na zadním zcela. Před výjezdem na veřejnou komunikaci musí být náklad dotažen i na předním oplenu. Po ujetí cca 5 km musí být náklad a dotažení lan kontrolováno (TOS pro odvoz dříví čl. 2.2.5 písm. e/). Konec nákladu musí být označen červeným praporkem nebo výstražným odrazovým terčem (TOS pro odvoz dříví 2.2.5 písm. d/). Poznámka: Namísto zajištění nákladu ocelovými lany klanicových ráčnových navijáků jsou používány i textilní popruhy (kurtny).

Minimální požadavky pro vázací body na vozidlech pro přepravu zboží stanovuje norma ČSN EN 12640.

Tato norma se vztahuje:

• na vozidla a návěsy plochou konstrukcí ložné plochy s největší povolenou hmotností nad 3,5t.

Tato norma neplatí:

• Pro vozidla navržená a konstruovaná výhradně pro přepravu sypkých materiálů.
• Pro vozidla navržená a konstruovaná výhradně pro přepravu specifických nákladů vyžadujících zvláštní požadavky na fixaci.

Konstrukční požadavky vazacích bodů

• Kruhový vnitřní profil – roven nebo větší 40 mm.
• Příčný řez materiálu – roven nebo větší 18 mm.
• Vázací bod musí pohlcovat vázací sílu v jakémkoliv směru.
• Vázací body nesmí zasahovat nad vodorovnou úroveň nákladní plochy ani svislý povrch stěny.

Vázací body v ložné ploše musí být umístěny párově proti sobě
s odstupy 0,7 – 1,2 m a maximálně 0,25 metrů od vnějšího okraje.

Každý vázací bod by měl být schopen v souladu s normou ČSN EN 12640 odolávat minimálně těmto vázacím silám.

Vozidla, která splňují požadavky této normy, musí být opatřena jasně viditelným štítkem modrého podkladu s popisem bílé barvy, kde je uvedeno zatížení v tahu v daN.

Kromě vázacích bodů je možné dle normy ČSN EN 12640 také použít „vázací kolejnice“. Tento systém vázacích bodů dává uživateli možnost ukotvení vázacího prostředku na takové místo, které je k zajištění nákladu vhodné.

Každý otvor v této kolejnici představuje jedno vázací místo, kam lze vázací prostředek upevnit.

Vázací prostředky jsou zařízení, která jsou navržena pro spojení s vázacím bodem a slouží k zajištění nákladu na silničním vozidle. Vázací prostředky obsahují napínací prvky, napínací zařízení a jsou-li požadovány tak i spojovací součásti.

Podrobné rozdělení vázacích prostředků je definováno v následujících třech normách:

• ČSN EN 12195 – 2 Přivazovací popruhy se syntetických vláken
• ČSN EN 12195 – 3 Přivazovací řetězy
• ČSN EN 12195 – 4 Přivazovací ocelová drátěná lana

Hlavní zásada při použití vázacích prostředků.

Vzhledem k rozdílným vlastnostem vázacích prostředků, nesmí být použito pro zajištění břemene více druhů vázacích prostředků!!! (např.: lano + popruh)

Výjimka potvrzuje pravidlo.

Přivazovací řetěz je prostředek určený k zajištění břemene, který se skládá z napínacího zařízení a řetězu nebo s připojovacích dílů. Řetězy se vyrábějí v mnoha variantách a pevnostech.
Moderní řetězy mají označovací štítky, které udávají jejich pevnost (mez pevnosti) – štítek může často sloužit jako kalibr řetězu. Pomocí tohoto kalibru lze měřit opotřebování článků a snadno a rychle rozhodnout, zda je ještě bezpečné řetěz používat. Pokud řetěz nemá štítek, musí mít údaje vyražené do článku.

Pro výrobu přivazovacích řetězů se požaduje ocel třídy 8. Řetěz musí být v souladu s normou EN 818-2:1996, nebo v případě řetězu s univerzálním zvedákem rohatkovou západkou dle EN 13157:1998. Přivazovací řetězy určené pro speciální náklady jako je přeprava dlouhého řeziva musí být v souladu s EN 818-2:1996.

Vybrané hodnoty zatížení pro řetěz z ocely třídy 8.

Poškozené články musí být vyměněny za schválené spojovací články; nikdy se nesmí svařovat.

Značení přivazovacích řetězů:

• Každý kompletní přivazovací řetěz musí být opatřený trvale odolným informačním štítkem s následujícími informacemi:

• Přivazovací kapacita LC: maximální síla vytvořená v přímém tahu
• Normální napínací síla STF (standart pension force)
• Jméno, nebo symbol výrobce
• Upozornění: nesmí být použito pro zdvihání
• Způsob přivazování
• Číslo a část normy, EN 12195-3
• Pro univerzální zvedáky s rohatkou západkou: údaj o ruční síle

Případy při kterých není možné vázací řetězy dále používat:

• Pokud jsou na povrchu řetězu trhliny
• Pokud dojde k protažení o více než 3%
• Pokud je opotřebení větší než 10% jmenovitého průměru
• Pokud jsou u napínacích prostředků a spojovacích dílů silné známky opotřebení, známky koroze a deformace

K napínání řetězů se používá vhodné napínací zařízení.

Napínací zařízení nesmí mít žádné ostré hrany v takových místech, kde může dojít ke kontaktu s rukama obsluhy. Pokud jsou součásti napínáku odnímatelné kliky, musí být zajištěny proti neúmyslnému uvolnění. Napínáky musejí mít zařízení, které zabrání uvolnění za provozu.

Na trhu je k dostání více druhů napínacích zařízení, ale zmiňme například vřetenový napínák, rychloupínák, nebo rohatku se západkou.

V zásadě je třeba u všech napínacích zařízení ovládaných rukou to, aby zpětný ráz na konci napínacího zařízení nebyl větší než 15 cm.

Spojení vázacího prostředku s vázacím bodem na vozidle, nebo na nákladu je třeba provést vhodným způsobem a použít pouze schválené díly. Spojovací díly musí vyhovovat normám uvedených v ČSN EN 12 195-3 a veškeré spojovací zkracovací díly musí mít zabezpečení proti uvolnění za provozu.

Přivazovací ocelová drátěná lana jsou zařízení určené k zajištění břemene v silničním vozidle, kde jako napínaný prvek slouží drátěné lano a jako napínací zařízení například naviják, nebo vřetenový napínák.

Vybavení ocelového drátěného lana se skládá z ocelového drátěného lana, na kterém je umístěn štítek se značením, dále ocelového drátěného lana a napínacího zařízení buď valový naviják, nebo více účelový vřetenový napínák. A také existuje několik připojovacích dílů: koncový článek, přivazovací hák, otočný hák se západkou proti neúmyslnému vyháknutí, třmen se závlačkou.

Pro výrobu ocelových drátěných lan je nutno použít ocel třídy 1770. Pramenné lano musí být vyrobeno minimálně jako šesti pramenné vinuté protisměrně s počtem minimálně 152 drátů.

Vybrané hodnoty zatížení pro šesti pramenné ocelové drátěné lana.

Používání ocelových drátěných lan

• Používejte pouze nepoškozené vázací drátěná lana

• Nezatěžujte lana více, než je jejich předepsaná nosnost

• Neuvazujte lana na uzel

• Nepokládejte na lana žádná břemena

• Nenapínejte lana přes ostré hrany

Oka přivazovacího drátěného lana

Oka musejí být vytvořena buď pomocí objímek, nebo splétáním. Oba způsoby vytvoření ok musí odpovídat příslušným normám. V žádném případě nesmí být použito na vytvoření oka například šroubovací spony.

Napínací zařízení

Napínací zařízení nesmí mít žádné ostré hrany, které by mohli poškodit přivazovací lana, nebo poranit obsluhu napínacího zařízení.

Při zatížení nesmí být zpětný chod rukojeti napínacího zařízení větší než 15 cm.

Pro napínání ocelového lana slouží navijáky, které se rozdělují na mechanické a pneumatické. Hlavní výhodou pneumatického napínáku je, že během jízdy se automaticky utahuje a zajistí tak během přepravy stálou upínací sílu.

Spojovací prvky

Připojovací díly musí být konstruovány tak, aby se během přepravy nemohli uvolnit. Musí být použit spojovací díl, jehož únosnost je minimálně stejná, nebo větší než ocelového lana.

Veškeré spojovací díly musí být v souladu s normami uvedenými v ČSN EN 12195-4.

Také existuje kombinovaný úvazek lano-řetěz-lano se používá k manipulacím s břemeny a upevňování nákladu tam, kde by hrozilo poškození ocelového lana ostrou hranou břemene. Je tvořen dvěma ocelovými lany konstrukce oko-očnice a příslušným řetězem jakostní třídy 8 nebo 10. Lano je dobře manipulovatelné pod břemenem, řetěz umožňuje vázání přes ostrou hranu (redukce nosnosti o 30%). Stavebnicový systém umožňuje výměnu, kteréhokoliv dílu úvazku.

Přivazovací popruh obsahuje napínací zařízení nebo napínací pojistné zařízení a plochý tkaný textilní popruh určený pro více násobné použití.

Popruhy s napínači se vyrábějí v mnoha typech, barvách, délkách, šířkách a pevnostech, v nabídce, která se dá jen stěží celá zmapovat.

Všechny popruhy ovšem mají společné to, že přestávají být popruhy, jakmile se na nich objeví jakékoli poškození.

Nejčastější pevnost (mez pevnosti) je 4 tuny. Je uvedena na označovacím štítku popruhu.

65 Napínač na popruhu je dimenzován na pevnost popruhu. Když s napínačem pracuje normálně silná osoba a tahá za něj plnou silou, napne popruh na desetinu své meze pevnosti. Popruhy s pevností 4 tuny dávají tahovou sílu odpovídající 400 kg. (ve vrchním úvazu je tah 400 kg na každé straně, tzn. dohromady 800 kg.)

V zásadě rozeznáváme dva základní typy vázacích popruhů: jednodílné a dvoudílné.

Každý vázací pás musí být opatřený barevným štítkem s povinnými údaji. Barva tohoto štítku udává materiál z kterého je vázací pás vyroben. Nejčastěji používaný materiál vázacích pásů je polyester, méně používané materiály jsou polypropylen a polyamid.

Barvy štítků:

• Modrý – polyester (PES)

• Hnědý – polypropylen (PP)

• Zelený – polyamid (PA)

Údaje na štítku

Značení vázacích prostředků:

• Přivazovací únosnost LC (lashing kapacity) maximální síla

• pro použití v přímém tahu

• S HF – normalizovaná ruční síla

• S TF – normalizovaná napínací síla

• Délka v metrech

• Materiál textilního popruhu

• Rok výroby

• Číslo evropské normy

• Název nebo znak výrobce

• Varování „není určen pro zdvihání“

• Prodlužení textilního popruhu v %

Tento štítek musí mít každý vázací popruh a musí být čitelný, jinak se nesmí popruh používat ani dát znova na přezkoušení.

Údaje o nosnosti vázacího pásu LC jsou uváděny v jednotkách daN a platí pro přímý tah, pokud se vázací pás použije pro opásání (například hlavová smyčka) je možné tuto hodnotu zdvojnásobit. Hodnota LC daného vázacího popruhu se nesmí v žádném případě překračovat a nesmí se zaměňovat se silou předpětí napínacího zařízení.

Používání vázacích pásů

• Používejte pouze nepoškozené vázací popruhy

• Nepřekračujte hodnotu zatížení LC

• Nenapínejte popruhy přes ostré hrany

• Nepoužívejte popruhy ke zvedání břemen

• Nepokládejte na popruhy žádná břemena

• Neuvazujte na popruh uzel

• Napínací zařízení

Je zařízení, které slouží k vyvinutí tahové síly, která je předána do vázacího popruhu. Napínací zařízení nesmí mít ostré hrany a drsné okraje, které by mohli poškodit textilní popruh, nebo osobu manipulující s tímto zařízením.

Rozeznáváme dva typy napínacího zařízení (ráčen):

• • tlačné a
  • tažné

Tlačná ráčna má kratší páku se při upínání tlačí směrem vzhůru. Tažná ráčna (s delší pákou) se při upínání táhne směrem dolů. Na rozdíl od tlačné ráčny, je manipulace s tažnou ráčnou méně náročná a dokáže s ní vyvinout větší sílu na zajištění břemene (zhruba o 200 daN).

Často se používají různé „po domácku“ vyrobené přístroje, které prodloužením páky napínacího zařízení zvyšují upínací sílu. Použitím jakéhokoliv prodloužení páky napínacího zařízení je zakázané!!!

Spojovací prvky

Slouží ke spojení vázacího prostředku k vázacím bodům na vozidle, nebo na nákladu. Spojovací prvky se jinak nesmějí zatěžovat na špičce a do vázacího bodu se musejí zaháknout vždy z vnější strany. Smějí se používat pouze vhodným způsobem a na vhodných místech, tak aby nedošlo k jejich deformaci.

Požadovaný stav vázacích popruhů

Přivazovací popruhy musí být vyřazeny, vykazují-li jakékoliv znaky poškození !!!

Následující kritéria jsou považována za znaky poškození:

přivazovací popruh je jakkoli náhodně ve styku s chemickými výrobky

pro přivazovací popruh (k vyřazení): roztržení, pořezání, zářezy a porušení v zatížení nesoucích vláken a přídržných švech, deformace, které jsou výsledkem vystavení žáru

• pro koncové kovové komponenty a napínací zařízení (k vyřazení):

• deformace, pukliny, zřetelné znaky opotřebování, znaky koroze

• přivazovací popruhy nesmí být používány, jsou-li zauzleny

• při poškození nosných švů

• při porušení tkaniny popruhu o více než 10% šířky

• při rozevření háku spojovacího prvku o více než 5%

• musí být použity pouze čitelně označené a etiketou opatřené přivazovací popruhy

Vázací popruhy, které jsou ve špatném technickém stavu, by neměl žádný zodpovědný uživatel používat, jelikož se v nich skrývá potencionální nebezpečí. Pokud bychom chtěli, poškozený vázací popruh opravit, může tak učinit pouze výrobce, nebo osoba jím pověřená.

Další předpisy ustanovující stav vázacích popruhů a manipulaci s nimi obsahuje směrnice VDI 2700, list 3.1. (sdružení německých inženýrů), v které se mimo jiné říká, že vázací popruh by měl být používám maximálně rok a uplynutím této doby by měl být znova přezkoušen pro další používání. (i s tímto požadavkem se můžeme setkat při kontrolách na německém území)

Pomocná zařízení k zajištění nákladu jsou zařízení, která mohou být součástí nástavby vozidla, nebo jeho jednotlivé komponenty, které se nechají flexibilně využít pro určitý typ nákladu či vozidlo.

Bohužel jak ukazuje současná praxe, používání pomocných prostředků pro zajištění nákladu na ložné ploše vozidla je používáno jen zanedbatelně a není ani známo jaké prostředky jsou na dnešním trhu k dostání a jak je účelně používat.

Už v první fázi nákupu vozidlové nástavby je rozhodujícím faktorem dopravce cena a samozřejmě čím je nižší cena vozidlové nástavby, tím je její stabilita menší a zvyšují se tak nároky na používání vázacích prostředků a pomocných zařízení k zajištění nákladu.

Samozřejmě platí zásada, že při vhodném použití vhodného vázacího prostředku dokážeme minimalizovat počet vázacích prostředků k řádnému zajištění nákladu na vozidle.

V následující části se pokusíme představit nejčastěji používané pomocné prostředky a jejich možné použití.

Mezi nejdůležitější prostředky bezpochyby patří protiskluzová podložka, která je vyrobena z gumového granulátu a slouží nám ke zvýšení součinitele tření mezi jednotlivými částmi zboží, nebo mezi nákladem a ložnou plochou.

Součinitel tření při použití protiskluzové podložky je 0,6 a je to jediná hodnota, kdy jsme si při výpočtu naprosto jistí jaký je skutečný součinitel tření mezi jednotlivými částmi nákladu, případně nákladem a ložnou plochou vozidla. Protiskluzová podložka musí být ověřena zkušební laboratoří a musí být schválena pro používání, jen tak je zaručen již zmíněný součinitel tření.

O tření je třeba se starat a co možná nejvíc ho zvyšovat, protože zdrsnění mezi nákladem a podložkou snižuje riziko posunu. Existuje několik způsobů, jak si pomoci. K podložení nákladu se používají třecí koberce, vyrobené ze semletých a vulkanizovaných vyřazených pneumatik. Stejnou funkci může plnit pogumovaný papír. Přímo na náklad, podlahu či oboje je možno aplikovat látku (např. sprejem), zvyšující tření. Jinou metodou jak zabránit klouzání, která se podobá přitlučení prken je použití podložek. Ty jsou velmi užiteční při přepravě palet na dřevěných plošinách. Podložka má ostré hrany směřující nahoru a dolů a je umístěna mezi nákladem a plošinou.

Používání protiskluzové podložky

• Na mastných podkladech se nedá součinitel tření zvýšit ani pomocí protiskluzové podložky.
• V žádném případě nepoužívejte místo schválených podložek například gumové podložky, nebo části dopravníkového pásu, atd.
• Nepoužívejte podložky jako ochranu vázacích pásu, místo ochranných rohů.
• Protiskluzové podložky se používají pouze bodově, nemusejí být pod celou plochou břemene.

Na trhu je k dostání mnoho variant ochranných hran, ať už jejich velikost, tvar, nebo materiál. Nejčastěji používané jsou plastové ochranné hrany, které se většinou vyrábějí na šířku vázacího popruhu, ale jsou i ochranné rohy určené na zboží kruhového tvaru, případně ochranné rohy, které zajistí náklad po celé délce/šířce palety.

Zatím byl zmíněn pouze plast jako materiál ochranných rohů, ale setkat se můžeme i s ochrannými hranami z tvrdého papíru. Tyto rohy většinou dostávají dopravci na nakládce a jejich účel je splněn stejně jako při použití jednoduché ochranné hrany z plastu.

Ostré rohy a hrany mohou, i když nejsou ostré jako nůž, rychle přeříznout např. řemen nebo popruh. Protože náklad během jízdy vibruje, může se to stát, ať je jakkoli dobře upevněn.

Náklad musí být často chráněn před tlakem úvazů. Je možné používat různé chrániče hran.

Stejnou ochrannou funkci mají opěrné hranové nosníky. Vzhledem k tomu, že jsou dlouhé a mají stálý tvar, rozkládají účinně tlak různých úvazů. Když se náklad skládá z mnoha lehkých balíků, vyžadujících jen několik úvazů, přijde hranový nosník vhod. Hranové nosníky se vyrábějí v různých tvarech. Mohou se také dávat dohromady pomocí desek, min. 2,5 x 10 cm. Do okraje desky umístěné po straně nákladu musí být zatlučeny hřebíky.

Hlavním účelem použití ochranné hrany není ochrana vázacího popruhu, jak si většina lidí myslí, ale používá se kvůli rovnoměrnému rozložení síly na obou stranách břemene.

Nikdy nepoužívejte jako ochranou hranu protiskluzové podložky. Ty způsobí jen ten samý jev jako při vázání přes ostrou hranu.

Ochranné kryty nám zabraňují poškození vázacích prostředků od ostrých hran břemene apod. a jejich správným používáním tak prodlužujete životnost vázacích prostředků.

Materiály a typy ochranných krytů je třeba zvolit vhodně k danému typu nákladu.

Tyto prvky se často používají pro upevnění nákladu, který by se mohl valit.

Klíny se vyrábějí v mnoha tvarech a materiálech, často ze dřeva, pryže nebo kovu. Klíny by obecně měly mít tvar trojúhelníku se stranami ve vzájemném poměru 3-4-5 a měly by být umístěné svisle v úhlu 90°.

Zarážky se často používají při transportu rolí papíru, kabelových cívek nebo vozidel. Skládají se ze dvou klínů spojených napínacím zařízením.

Výška klínu musí být rovna alespoň 1/3 poloměru zboží.

Klín by měl být ve tvaru pravoúhlého trojúhelníku s poměrem stran 3:4:5

Tyto a další vzduchové fixační prostředky a jiné výplně se používají většinou při zajištění nákladu nebo vyplnění volných prostor mezi nákladem a mezi jednotlivými břemeny, nebo mezi nákladem a nástavbou vozidla. A také při zajišťování tlumení vibrací a nárazů při přepravě např. křehkých věcí nebo věcí náchylných k poškození. Použitím vhodných pomocných prostředků dokáže vytvořit tvarové zajištění nákladu (viz. druhy zajištění nákladu).

Vzduchové fixační podušky

Vzduchové fixační podušky představují jeden z nejlepších pomocných prostředků pro zajištění nákladu. Vzduchové podušky se libovolně vkládají do volných prostorů mezi nákladem a poté se nafouknou a vyplní tak volný prostor mezi nákladem. Lze je tak použít pro různé velikosti volných prostorů i pro rozmanitý sortiment přepravovaného zboží, jsou vhodné i pro náklady patřící do kategorie „těžké váhy“.

Nechají se použít při jakýchkoliv povětrnostních podmínkách a rozeznáváme dva základní druhy fixačních podušek: jednorázové a pro více použití.

Fixační podušky určené pro více použití mají plnící otvor, do kterého se vsune plnící pistole, která je napojena na kompresor a poduška se naplní na potřebný objem.

Po ukončení přepravy se výpustný ventil otevře, poduška se vypustí a je připravena k dalšímu použití.

Při použití jednorázové fixační podušky se k naplnění použije plnící pistole jako v předchozím případě, ale po skončení přepravy nejde vypustit, ale musí se propíchnout.

Vzduchové fixační prostředky se vyrábějí jako jednoduché (jednovrstvé), nebo jako vícevrstvé. Mohou být dvou, tří, nebo čtyřvrstvé. Na každé fixační podušce je vyznačeno z kolika vrstev se skládá a je i vyznačen tlak, na který je možný fixační podušky zatížit.

Pěnové výplně a prázdné palety

Pěnové výplně, prázdné palety, ale i třeba dřevěné klíny dokážou zajistit náklad proti posunu, nebo převržení stejně dobře jako vzduchové podušky. Oproti vzduchovým poduškám je akorát problém s uskladněním ve vozidle, přeci jenom pěnové výplně případně prázdné palety zaberou mnohem více místa a i jejich hmotnost, co se týče palet je nesrovnatelná.

Zásada tvarového zajištění nákladu pro volný prostor:

• V řadě nebo vrstvě můžeme nechat celkový volný prostor maximálně 14,5 cm (výška EU palety).

• Větší prostor se musí vyplnit.

Lorem Ipsum is simply dummy text of the printing and typesetting industry. Lorem Ipsum has been the industry’s standard dummy text ever since the 1500s, when an unknown printer took a galley of type and scrambled it to make a type specimen book. It has survived not only five centuries, but also the leap into electronic typesetting, remaining essentially unchanged. It was popularised in the 1960s with the release of Letraset sheets containing Lorem Ipsum passages, and more recently with desktop publishing software like Aldus PageMaker including versions of Lorem Ipsum.

Existuje mnoho prostředků na zajištění nákladu, ale vždy je třeba vhodně zvolit zajišťovací prostředky k příslušnému přepravovanému nákladu. Prostředky na zajišťování nákladu jako jsou vázací popruhy, protiskluzové desky, ochranné hrany a případně vzduchové podušky, nebo prázdné palety by měly patřit do základní výbavy každého vozidla.

Pomocné prostředky jako jsou sítě a plachty by měli dopravci používat s rozmyslem, protože nejsou vhodné na zajištění každého nákladu a měli by být využity, pokud je dopravce zaměřen na přepravu nákladů, které toto zajištění vyžaduje.

Nejobvyklejší sítě jsou dimenzovány tak, aby bránily nákladu vyskočit nebo vypadnout z plošiny či otevřeného kontejneru. Sítě se při přepravě běžného nákladu jen zřídka používají jako upevňovací zařízení.

Velice důležitou stránkou zajištění nákladu na vozidle je i spolupráce dopravce a odesílatele, jelikož odesílatel zná nejlépe povahu zboží a během výroby může použít mnoho způsobů balení zboží, které by dopravci usnadnily zajištění na vozidle. Pokud se bude například týkat o nestandardní náklad (hmotnost, tvar, cena, atd.) měl by odesílatel řádně připravit tento náklad pro přepravu.

Lorem Ipsum is simply dummy text of the printing and typesetting industry. Lorem Ipsum has been the industry’s standard dummy text ever since the 1500s, when an unknown printer took a galley of type and scrambled it to make a type specimen book. It has survived not only five centuries, but also the leap into electronic typesetting, remaining essentially unchanged. It was popularised in the 1960s with the release of Letraset sheets containing Lorem Ipsum passages, and more recently with desktop publishing software like Aldus PageMaker including versions of Lorem Ipsum.

Lorem Ipsum is simply dummy text of the printing and typesetting industry. Lorem Ipsum has been the industry’s standard dummy text ever since the 1500s, when an unknown printer took a galley of type and scrambled it to make a type specimen book. It has survived not only five centuries, but also the leap into electronic typesetting, remaining essentially unchanged. It was popularised in the 1960s with the release of Letraset sheets containing Lorem Ipsum passages, and more recently with desktop publishing software like Aldus PageMaker including versions of Lorem Ipsum.

A. Příklad dle normy VDI 2700 bez použití protiskluzových podložek

Na ložné ploše vozidla máme naloženo břemeno o hmotnosti G = 10 000kg, které není zajištěno žádným způsobem. Kolik vázacích prostředků je třeba k silovému zajištění nákladu, pokud je součinitel tření μ = 0,6.

Hmotnost G = 10 000kg

Koeficient zrychlení působí ve směru jízdy = 0,8
=> 0,8 x G = 0,8 x 10 000 = 8000 kg

Součinitel tření mezi břemenem a ložnou plochou je μ = 0,3
=> součinitel tření nám pojme 30% hmotnosti nákladu:
=> G x μ = 10 000 x 0,3 = 3000 kg

po odečtení těchto hodnot dostaneme skutečnou hmotnost, kterou musíme zajistit:
=> 8000 – 3000 = 5000kg

Abychom dostali počet vázacích prostředků potřebných k dostatečnému zajištění nákladu musíme výslednou hodnotu vydělit silou předepnutí ve vázacím popruhu (STF , tato hodnota je uvedená na štítku vázacího prostředku, ale můžeme ji použít pouze v tom případě, že napětí bude využito na 100% a vázací úhle bude optimální, tedy co nejblíže hodnotě 90°).

Pokud tedy vezmeme, že jeden vázací prostředek nám zajistí 400kg, podělíme hodnotu, kterou je třeba zajistit hodnotou kterou zajistí vázací prostředek a dostaneme:
=> 5000/400 = 12,5
=> K zajištění nákladu je v tomto případě potřeba 13 vázacích prostředků.

Na ložné ploše vozidla máme naloženo břemeno o hmotnosti G = 10 000kg, které není zajištěno žádným způsobem. Kolik vázacích prostředků je třeba k silovému zajištění nákladu, pokud je součinitel tření μ = 0,6.

Hmotnost G = 10 000kg

Koeficient zrychlení působí ve směru jízdy = 0,8
=> 0,8 x G = 0,8 x 10 000 = 8000 kg

Součinitel tření mezi břemenem a ložnou plochou je μ = 0,6
=> součinitel tření nám pojme 60% hmotnosti nákladu:
=> G x μ = 10 000 x 0,6 = 6000 kg

po odečtení těchto hodnot dostaneme skutečnou hmotnost, kterou musíme zajistit:
=> 8000 – 6000 = 2000kg

Abychom dostali počet vázacích prostředků potřebných k dostatečnému zajištění nákladu musíme výslednou hodnotu vydělit silou předepnutí ve vázacím popruhu (STF , tato hodnota je uvedená na štítku vázacího prostředku, ale můžeme ji použít pouze v tom případě, že napětí bude využito na 100% a vázací úhle bude optimální, tedy co nejblíže hodnotě 90°).

Pokud tedy vezmeme, že jeden vázací prostředek nám zajistí 400kg, podělíme hodnotu, kterou je třeba zajistit hodnotou kterou zajistí vázací prostředek a dostaneme:
=> 2000/400 = 5
=> K zajištění nákladu je v tomto případě potřeba 5 vázacích prostředků.

Lorem Ipsum is simply dummy text of the printing and typesetting industry. Lorem Ipsum has been the industry’s standard dummy text ever since the 1500s, when an unknown printer took a galley of type and scrambled it to make a type specimen book. It has survived not only five centuries, but also the leap into electronic typesetting, remaining essentially unchanged. It was popularised in the 1960s with the release of Letraset sheets containing Lorem Ipsum passages, and more recently with desktop publishing software like Aldus PageMaker including versions of Lorem Ipsum.

Lorem Ipsum is simply dummy text of the printing and typesetting industry. Lorem Ipsum has been the industry’s standard dummy text ever since the 1500s, when an unknown printer took a galley of type and scrambled it to make a type specimen book. It has survived not only five centuries, but also the leap into electronic typesetting, remaining essentially unchanged. It was popularised in the 1960s with the release of Letraset sheets containing Lorem Ipsum passages, and more recently with desktop publishing software like Aldus PageMaker including versions of Lorem Ipsum.

Lorem Ipsum is simply dummy text of the printing and typesetting industry. Lorem Ipsum has been the industry’s standard dummy text ever since the 1500s, when an unknown printer took a galley of type and scrambled it to make a type specimen book. It has survived not only five centuries, but also the leap into electronic typesetting, remaining essentially unchanged. It was popularised in the 1960s with the release of Letraset sheets containing Lorem Ipsum passages, and more recently with desktop publishing software like Aldus PageMaker including versions of Lorem Ipsum.

Lorem Ipsum is simply dummy text of the printing and typesetting industry. Lorem Ipsum has been the industry’s standard dummy text ever since the 1500s, when an unknown printer took a galley of type and scrambled it to make a type specimen book. It has survived not only five centuries, but also the leap into electronic typesetting, remaining essentially unchanged. It was popularised in the 1960s with the release of Letraset sheets containing Lorem Ipsum passages, and more recently with desktop publishing software like Aldus PageMaker including versions of Lorem Ipsum.

Koeficient tření

Manipulace s poutacími popruhy – LKW WALTER
Zlatá pravidla pro zabezpečení nákladu – LKW WALTER
Druhy zabezpečení nákladu – LKW WALTER

Bezpečnostní předpisy v areálu závodu – LKW WALTER
Osobní bezpečnostní vybavení – LKW WALTER
Manipulace s návěsem – LKW WALTER

Převzetí a vrácení tahačů – LKW WALTER
Prevcence krádeží – LKW WALTER

Sudy – seskupení
Dřevo napříč
Pivo v bednách
Zajištění ocelové rohože

— Bode | Bezpečná doprava pro Evropu / část 3

— Bode | Bezpečná doprava pro Evropu | část 3

— Záložní rychlovka v zajištění nákladu s modelem Julia části I.

— Zajištění nákladu kompaktní

— Reportér: Zatížení zabezpečení

— Bezpečnost dopravy v areálu

— Dolezich 1

—

??

— dřevo napříč

— smyčka do strany